蔚来模式，曾经是中国造车新势力中最不被看好的那一个。换电太重、多品牌太早、盈利太慢——这是市场对蔚来长达十年的标签。
最新经营数据显示，蔚来已连续两个季度实现经营利润，综合毛利率创近四年新高，服务板块首次实现自身盈利。过去几年，行业习惯于“摸着理想过河”——增程SUV、家庭定位、爆款逻辑被广泛复制。而蔚来用了十年时间，走出了一条与之完全不同的路：纯电、换电、多品牌。
如今，这条曾被普遍质疑的路，至少正在从财务层面得到了些许验证。
蔚来的十年试验，跑通了？
过去几年，可以说，理想是新势力行业的一个清晰参照物。
图片来源：理想汽车
凭借对家庭增程SUV市场的精准捕捉和高效率的运营管控，理想率先实现了连续季度盈利，成为行业公认的盈利范本。从问界M7到零跑C系列增程版，再到深蓝、阿维塔等车企密集推出增程SUV车型，行业对“理想范式”的跟随迅速展开，增程赛道从一家独大变成了群雄逐鹿。
然而进入2026年，这套以产品定义取胜的范本，正在接受市场的重新审视。理想汽车一季度交付9.51万辆，但营收230亿元同比下滑11.4%，净亏损22.8亿元，综合毛利率从去年同期的20.5%跌至7.9%，车辆毛利率从19.8%跌至6.1%。
产品结构也出现了变化：纯电车持续放量，成为主力车型，纯电车i6销量占比增至约60%，Mega占比则为1.4%。曾凭借增程SUV实现连续盈利的理想，当前正经历纯电产品放量与老款车型切换所带来的产品周期调整。
图片来源：蔚来汽车
同一时期，蔚来一季度总营收255.3亿元，同比增长112.2%；毛利润48.6亿元，同比增长428.4%；综合毛利率19.0%，整车毛利率18.8%，其他销售毛利率20.6%，三项毛利率指标均创下近四年新高。经调整后运营利润实现连续两个季度为正，GAAP口径下净亏损收窄至3.32亿元，同比大幅缩窄95.1%。
更关键的是，蔚来现金储备提升至482亿元，连续三个季度实现正向经营现金流。在新势力多陷亏损的一季度，蔚来用数据回答了那个曾被普遍质疑的问题——纯电+换电+多品牌这条路，是否真的走得通？
这一变化的背后，是“体系化能力”对“爆款逻辑”的阶段性超越。蔚来正在写的故事是“用一套体系覆盖从高端到大众的多个市场”。三品牌矩阵的协同、换电生态的闭环、研发效率的提升——这“三块拼图”，共同成就了现如今连续盈利的蔚来。
先看三品牌矩阵。蔚来2021年启动多品牌战略、2024年推出乐道和萤火虫时，质疑声此起彼伏——“尚未盈利的企业同时经营三个品牌，如何分配有限资源、如何避免左右手互搏”，是当时市场的普遍疑虑。
图片来源：乐道汽车
现如今，时间显然给出了答案：Q1蔚来主品牌坚守30万元以上高端市场，平均成交价39万元，在上海、长三角和一线城市市场份额已超过传统豪华品牌；乐道承担规模放量，不到20个月累计交付近15万台；萤火虫首季交付过万，验证了高端小车细分市场的可行性。
配资知识百科知识三品牌合力驱动一季度交付8.35万辆、同比增长98.3%，营收增速快于交付增速，可见蔚来“量价齐升”的逻辑正在兑现。
再看换电生态。换电曾被市场长期质疑为“成本黑洞”，但Q1出现了关键拐点——包含充换电服务、售后、NIO Life等在内的“其他销售”板块毛利率达到20.6%，创近四年新高。
蔚来CFO曲玉在财报中表示，随着用户规模持续扩大，零配件、售后服务及能源补给业务的盈利能力不断改善，正成为盈利结构优化的重要支撑。李斌也曾表示，换电站高峰时段单站日均换电达40至45次，规模效应正在显现。
目前，长安、吉利、奇瑞、广汽、一汽等7家车企及宁德时代已加入换电联盟，2026年1月，蔚来与宁德时代签署了为期五年的全面深化战略合作协议，聚焦长寿命电池联合研发和换电适配技术攻坚。
最后看体系能力的变化。蔚来Q1研发费用18.85亿元，同比下降40.7%，但效率却得到提升。CFO曲玉在电话会上透露，如今每20亿元研发投入产生的成果，相当于过去35亿元的产出。
此外，销售及行政费用同比下降20.5%，组织进一步得到优化。当投入效率的拐点出现，曾经烧钱换未来的付出便成了现如今的成本红利。
服务生态的规模化和闭环化，使得蔚来的核心竞争力正在形成。李斌在财报会上判断，行业已从“混沌期”进入“澄清期”——用户购车的核心考量正在从单一参数转向品牌整体体系能力。
这一判断本身，既是对蔚来模式被验证的解读，也预示着行业竞争逻辑正在发生的转变。
当“第二品牌”成为标配，蔚来提前交卷了
蔚来的这套打法正在被验证，但这是否意味着行业会跟进？从当前各家新势力的动作来看，答案并不是不简单的是和否。
目前，在多品牌或多序列战略方面，零跑、小米、小鹏等确实有所布局，但这些动作背后各有各的驱动力——零跑需要靠高端化改善利润，小米需要突破品牌边界，小鹏需要MONA稳住销量基本盘。但不可否认的是，权威股票配资，多空杠杆，全国持牌配资，专业平台蔚来在多品牌战略上的先行实践正在成为行业的经验参考样本。
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零跑副总裁李腾飞在Q1财报会上确认，零跑确有第二品牌计划，定位30万元以上高端市场，产品最快2026年底或2027年亮相。零跑副总裁李腾飞在Q1财报会上确认，零跑确有第二品牌计划，定位30万元以上高端市场，产品最快2026年底或2027年亮相。
零跑的诉求较为清晰——通过第二品牌实现品牌向上突破，以差异化产品矩阵覆盖更广阔的市场空间。
图片来源：小米汽车
多方信息显示，小米也已成立独立子品牌“寻天”，首款增程SUV昆仑N3计划2026年下半年上市，不再悬挂小米主品牌标识。工商信息显示，小米早在2023年4月即申请“寻天”商标，2025至2026年间密集注册近140枚相关商标，可见其这一布局早在SU7上市前就已启动。中国汽车流通协会专家李颜伟指出，新势力推出第二品牌，为的是突破品牌增长边界，因为单一品牌往往受限于既定的市场认知和价格区间。这一底层逻辑，与蔚来最早验证的多品牌架构如出一辙。
小鹏则走了一条不同的“品牌下沉”路径，以小鹏MONA序列为主体下沉市场。2025年MONA首款车型 M03单车型销量达17.53万辆，占小鹏总销量的约40%。此外，小鹏MONA L03也已完成工信部新车申报，随着L03等多款车型的加入，MONA已从单一车型发展出完整产品矩阵。
小鹏MONA定价在11-15万元，与主品牌G系列、P系列等车型形成价格区隔，这和蔚来、乐道的价格下沉策略相似。
在高端品牌建设这个行业难题上，蔚来同样走出了从“被质疑”到“被认可”的完整周期。李斌在财报会上透露，一季度蔚来品牌平均成交价39万元，上海地区蔚来品牌已位居所有汽车公司销量第一位，占乘用车市场约8%的份额。
品牌区隔不是简单的LOGO更换，而是对组织能力与资源分配提出了更高的要求，尤其是在渠道与服务体系的建设层面。 外界曾质疑第二品牌的推出会拉低蔚来主品牌的调性，但从当前的市场反馈与财务数据来看，这一担忧并未成为事实。
在一位ES6车主看来，乐道、萤火虫推出后，蔚来的服务以及高端形象在他心里并没有打折扣，表示希望蔚来能通过子品牌实现规模效应，并直言：“最认可的是蔚来品牌传递的价值”。此外，他还从行业阶段的角度补充道：“当下新能源汽车市场已进入品牌相对成熟、产品充分厮杀的阶段，用户会更看重品牌的实际体验与口碑积累”。
从这个角度看，蔚来用十年时间验证了“中国本土高端纯电品牌是可以被建立起来的”这一命题，这对中国新势力而言，带来的是一种行业价值。
图片来源：蔚来汽车
而换电，这条蔚来最被质疑、也最难以被复制的路径，现如今正在从“成本黑洞”走向“价值护城河”。蔚来Q1服务板块首次实现自身盈利是其在财务上最直接的佐证。换电联盟中七家整车企业的加入和宁德时代的战略投资，则表明行业对换电路径的“观望”正在转向“有限度的参与”。
但截至目前，尚无一家联盟伙伴推出量产换电车型，究其原因，换电网络的前期投入巨大、标准统一难度高、电池资产管理复杂，这些都是行业普遍面临的现实难题。换电模式的大规模普及，取决于成本、标准、生态等多重因素的协同推进。
这也恰恰说明，换电作为蔚来的核心差异化壁垒，短期内难以被复制。
从“被验证”到“被跟随”：蔚来还有多远的路？
蔚来连续两季度盈利已经释放出积极信号，但从“模式被验证”到“被行业跟随”，从“微利”走向可持续的盈利，还有若干关键问题需要蔚来解答。
首先，盈利质量仍待厚积。Q1 Non-GAAP经营利润仅6680万元，在255亿营收中占比极低，GAAP口径下仍净亏损3.32亿元。
连续两个季度的经营盈利固然有力地证明了蔚来路径的可行性，但要成为行业所认可的范式，还需要更长周期来证明这套模式的盈利可持续性。
此外，外部成本压力也不容忽视。今年以来，内存芯片等原材料价格持续上涨，仅内存芯片近三月价格暴涨180%，高端DDR5现货涨幅超300%。
图片来源：蔚来汽车
李斌在财报会上坦言，芯片内存涨价给整个行业带来了很大压力，蔚来已因此收窄了折扣水平。蔚来二季度及全年整车综合毛利率目标为17%-18%，相比Q1 18.8%的整车毛利率有所下调。外部成本并非蔚来能控制的变量，若成本持续高企，或会在关键节点打乱其盈利节奏。
总体而言，蔚来连续两个季度的盈利，验证了纯电、换电与多品牌协同这条路是可行的。但换电网络投入大、多品牌管理复杂、盈利记录尚短，这套模式短期内难以被广泛复制。
对行业而言，蔚来的价值不在于成为某种“范本”，而在于为那些同样探索高端化、多品牌布局的车企提供了一份可供参考的实践经验——至少在认知层面，“高端纯电+换电网络+多品牌协同”不再是一个被轻易否定的选项。
结语：
以往，行业习惯讨论“理想做对了什么股票杠杆交易风险大吗，我们应该怎么跟”。未来，行业可能会更多地问“蔚来是怎么做到的，这套逻辑在多大程度上可复现”。这个提问方式的悄然转变，或许正是参照系真正转移的开端——而蔚来能否在接下来的几个季度里持续盈利，将决定着这条“可能的道路”，是否能变成更多企业愿意涉足的“新河道”。
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